№ 1 (3749), 30 января 2007 года
главная | оглавление | <... | ...>	социум

Ехать подано,
осталось найти пассажиров

Многие жители проспекта Просвещения наверняка удивились, не услышав 22 декабря объявления «поезд дальше не идёт» и просьбы освободить вагоны. На новой станции «Парнас» их ждало полное единение с природой. Слева на горизонте синел Шуваловский парк, справа отдалённо маячил корпус лифтового завода; впереди лежало необъятных размеров болото.

Этапы большого пути

Самая северная в России станция названа в честь расположенного в промзоне мясокомбината. Поэтому её украшают витражи, изображающие рогатый и безрогий скот, а также работников ножа и топора, чем-то похожих на героев греческой мифологии. Возможно, странный облик героев витражей вызван тем, что в сознании проектировщиков мясопродукты обладали неким сакральным значением.

История сооружения «Парнаса» не намного короче истории станции «Адмиралтейская», о скором открытии которой горожане впервые узнали в 1963 году – из газеты «Вечерний Ленинград» от

30 октября. Первые упоминания о строительстве «Парнаса» относятся к 1974 году. Затем про неё на время забыли. Правда, Георгий Любош в своей книге «Ленинградский метрополитен имени В.И.Ленина» (Лениздат, 1980) упоминает проект станции «в районе Парнас», но помещает эту информацию в одну главу с монорельсовыми дорогами и подземным трамваем.

Строительство «Парнаса» началось в середине восьмидесятых. Рабочий проект станционного комплекса разрабатывался на основании решения Ленгорисполкома №200 от 3 апреля 1986 года. Проектов метровокзала было множество: они включали в себя и совмещение его с железнодорожной линией Москва-Хельсинки, и сооружение станции с открытой платформой – пока, наконец, не был одобрен вариант, весьма близкий к воплощённому нынче. Правда, в те времена, отличающиеся архитектурной гигантоманией, станцию спроектировали большой и помпезной (украшенной, вероятно, мраморными и бронзовыми мясопродуктами); в итоге она получилась строже и лаконичнее.

В 2000 году стройку остановил недостаток средств. К этому времени были выполнены работы нулевого цикла, обеспечивающие проход поездов к депо «Выборгское», а также возможность дальнейшего сооружения станции без остановки движения поездов.

Постановлением правительства города №1196 от 29 июня 2004 года строительство «Парнаса» возобновилось, что потребовало скорректировать предыдущую проектно-сметную документацию. Для продолжения работы строители соорудили над действующими линиями метро защитный кожух, над которым и проводили монтаж основных конструкций.

На уровне платформы 60-й по счёту станции петербургского метро предусмотрены служебные, производственные и бытовые помещения, платформы для посадки и высадки пассажиров, кассовый зал вестибюля.

Вход на станцию, расположенную на углу 3-го Верхнего проезда и улицы Симонова, организован пока только с северной стороны. Для въезда в вестибюль инвалидов и пассажиров с колясками предусмотрен пандус шириной 1,8 м и лифты с обеих платформ. Строило новый объект СМУ-20 «Метростроя» под руководством генерального директора Георгия Дружининского, почётного строителя РФ. Архитекторы станции (АО «Ленметрогипротранс») –Н.В.Ромашкин-Тиманов, М.В.Павлова, В.Г.Хильченко.

Главным украшением нового метровокзала стали витражи, навеянные названием станции. Производственную тему художники смело связали с сюжетами греческой мифологии. Рубщице мяса с круглого витража, украшающего мостик на платформу отбытия, приданы черты Ники – богини победы. Большой тимпан (витраж, имеющий форму обрезанного круга) изображает доставку на бойню трёх лошадей, похожих на колесницу Гелиоса. Сцены раздела быка и перекура грузчиков, запечатлённые на двух боковых тимпанах, напоминают мифы о похищении Европы и Аргонавтах.

Как сообщает газета «Метростроитель» от 14 декабря 2006 года, над эскизами и картонами для витражей трудились выпускники Академии художеств Егор Быстров и Георгий Гукасов. В сентябре 2005 года они приступили к разработке эскизных проектов, а в мае 2006 года – к созданию картонов. В начале июля они начали собирать витраж под руководством Сергея Хвалова. Особенностью витражей на «Парнасе» стала их комбинированная техника. Некоторые элементы были выполнены из цветного стекла, а другие – расписаны специальной краской.

Руководил работами художник Александр Быстров, в 1990-е годы возглавивший Мозаичную мастерскую Академии художеств. Его панно украшают такие станции метро, как «Спортивная», «Крестовский остров» и «Площадь Александра Невского».

Для стекло-алюминиевых конструкций был применён композитный материал, который использует ЗАО «АСКОН». С его помощью ремонтировались здания прилёта и вылета аэропорта «Пулково», ЛенЭКСПО и развлекательный комплекс «Пик» на Сенной площади.

Каменную отделку станции осуществляло ЗАО «СМУ-19 Метрострой», основанное для архитектурной отделки станций метро ещё в ноябре 1946 года. Тогда полным ходом шла откачка воды из тоннелей ленинградского метро, которое власти города планировали открыть к 25-летию Октября, но затопили из-за наступления гитлеровцев. Созданным после войны институтом «Ленметропроект» было проведено изучение пассажиропотоков. Для этого в трамваях, троллейбусах и автобусах пассажирам выдавали талончики, которые при выходе нужно было опускать в специальный ящик. По количеству этих талонов и была намечена трасса первой линии метро («Автово» – «Площадь Восстания»), открывшейся 15 ноября 1955 года.

Девятнадцатое СМУ «Метростроя» недавно участвовало в отделке фасадов Мраморного дворца, в реставрации мраморных и гранитных лестниц Зимнего и Юсуповского дворцов. Даже в годы, когда метро практически не строилось, организации удалось сохранить основной костяк специалистов: это Владимир Сорока, Валерий Боевец и Геннадий Дегтярёв.

На «Парнасе» натуральный камень пошёл на отделку цоколей наружных стен – это гранит с полированной лицевой поверхностью. Внутри метровокзала строгая классическая гамма создана сочетанием нежно-розового и оттенками серого цвета. Нижняя часть стен облицована мрамором с полированной поверхностью «коелга». На полу применён серый гранит с отделкой по цоколю из чёрного гранита «габбро».

Здесь будет город-сад

Открывая новую станцию, глава города призвала не удивляться тому, что «Парнас» расположен фактически в чистом поле. Подобные случаи, по её словам, имели место и раньше – «Рыбацкое» и «Купчино» тоже открывались с опережением потребностей города.

Самым свежим примером строительства «на вырост» может служить станция «Старая Деревня», открывшаяся в январе 1999 года. Её первые пассажиры, выйдя наверх, оказывались на пустынной снежной равнине. Сейчас вокруг станции кипит жизнь: здесь обосновались «Мегамарт», «Мебель-Сити», торгово-развлекательный центр «Гулливер», универмаг «Евродом», стройбаза «Рыбинская» и фондохранилище Эрмитажа.

Впрочем, кое-какой пассажиропоток шёл через новую станцию изначально. Недалеко располагалась железнодорожная платформа «11-й километр», а рядом ждали гостей районная администрация, буддийский храм, 4-й кожно-венерологический диспансер, федеральный суд, 17-я художественная школа, таможня и Серафимовское кладбище. В ближайшие жилые кварталы вела Торфяная дорога, а параллельно в преддверии пуска станции была проложена линия 18-го трамвая.

Возле «Парнаса» пока что не видно не только больниц, храмов и школ, но и газетных киосков. Сюда не забредают даже шальные маршрутки, не говоря уже о регулярном наземном транспорте. Однако, по словам губернатора, через несколько лет район преобразится. Здесь появятся предприятия и жилые дома, торговые центры и перехватывающие парковки. Обретут новую жизнь гора, носящая имя мясокомбината, и заброшенные пруды, названные в честь предметов личного гардероба Наполеона. А по аллеям Шуваловского парка, посыпанным золотым песком, начнут гулять голливудские «звёзды»… Правда, не очень понятно, зачем нужна станция метро хозяевам элитной недвижимости. Владельцы коломяжских таунхаусов отнюдь не страдают из-за её отсутствия, обходясь своими «феррари» и «ламборджини».

Метро или надземный экспресс?

По словам руководства «Метростроя», все силы этой организации теперь будут брошены на строительство пятой линии метро, идущей вдоль Бухарестской улицы. Сейчас жители Фрунзенского района помимо «Купчино» пользуются многими другими станциями Московско-Петроградской линии, которая в итоге так перегружается, что уже на «Технологическом институте» в часы пик невозможно сесть в поезд, идущий на север.

Если метростроители выполнят обещания, уже через несколько лет разгрузится станция «Электросила». Жители северного Купчина, выбравшие «Волковскую», будут напрямик доставляться на Витебский вокзал и Сенную площадь. На новой линии впоследствии появится промежуточная станция на углу Обводного канала и Лиговского проспекта. Пока из соображений экономии её решено пропустить, а новые пересадочные метровокзалы строить без выходов на поверхность.

Окончательно отказаться от «Электросилы» купчинцы смогут после открытия станции на углу улиц Бухарестской и Салова, сооружённой вчерне ещё при советской власти, но законсервированной из-за отсутствия средств. Впрочем, из соображений экономии эту станцию могут пока пропустить – более приоритетной считается достройка метровокзала на углу улиц Турку и Бела Куна. Эта более «везучая» станция должна облегчить жизнь жителям центрального Купчина, которые окончательно забудут дорогу к «Московской» и «Ломоносовской» после открытия станции на площади перед кинотеатром «Слава».

Правда, голубые вагоны дойдут до «Славы» нескоро – равно как и до южного Купчина, жителям которого, помимо Фрунзенского радиуса, обещана трасса надземного экспресса, соединяющая проспект Ветеранов, «Звёздную» и «Обухово». Разговоры о надземке идут уже несколько лет, но все проекты остаются на бумаге – возможно, метрополитен не хочет появления конкурентов.

Открытие «Волковской» внесёт в пересадочный контур резкие изменения, разорвав нынешнюю Правобережную линию на две части. Линия 4 (Заневско-Лахтинская) будет заканчиваться на Сенной площади станцией с рабочим названием «Спасская», а линия 5 (Фрунзенско-Приморская) откроет жителям Комендантского аэродрома прямую дорогу на Литераторские мостки.

Что это значит для студентов университета? Те из них, кто привык пользоваться «Спортивной», смогут без пересадок попасть с неё на Витебский вокзал (с промежуточной станцией на «Садовой»). А вот чтобы доехать до Владимирского собора, им придётся выйти под Сенной площадью и сменить поезд.

Остров будут разгружать

Впрочем, многие студенты продолжают пользоваться «Василеостровской», даже несмотря на столпотворение в часы «пик». Тучков мост – не лучшее место для прогулок в сильный дождь или ветер. В случае, если у «Спортивной» появится второй выход, Малую Неву пассажиры будут пересекать по подземному туннелю, стоя на движущихся тротуарах. Открыть второй вестибюль планируется уже в ближайшую пятилетку. Правда, пока не ясно, как его будут строить – перекопав съезд с Тучкова моста или снеся здание в начале Среднего проспекта, между 1-й линией и набережной Макарова. И то и другое могло бы не понадобиться в случае воплощения в жизнь проекта станции под университетом. «Мы готовы к нему вернуться, как только потребует город», – сказал корреспонденту журнала генеральный директор ОАО «Метрострой» Вадим Александров. По его словам, категорическими противниками строительства станции между «Адмиралтейской» и «Василеостровской» выступили военные, окопавшиеся на Стрелке всерьёз и надолго. Ещё в предреволюционные годы в здании нынешней Академии тыла и транспорта поселилось Главное управление военных учебных заведений.

У нас и у них

Военная тайна – вещь, безусловно, важная. Однако отсутствие станций в таких транспортных узлах, как морские порты (грузовой и пассажирский), аэропорт, автобусный и речной вокзалы, выглядит весьма странно в европейском городе, имеющем метро – тем более таком, где в сутки через турникеты проходит 2,8 млн человек. По этому показателю наша подземка входит в десятку крупнейших в мире.

Однако если раньше все 100% средств на строительство поступали из бюджета Союза, то с началом реформ эти цифры уменьшились до 50%, а затем и до нынешних 20%. В то время как Нью-Йорк (чей бюджет больше общероссийского) финансирует своё метро только на 30%–- остальное берёт на себя государство. Бюджеты городов Голландии и Бельгии и вовсе не имеют такой статьи расходов.

Недофинансирование отечественных разработок заставляет впоследствии тратить куда большие средства на закупки импортных технологий. Например, создание проходческих щитов с бентонитовым и грунтовым пригрузом, в котором участвовали Пролетарский завод и «Электросила», застопорилось из-за проблем на Ясиноватском заводе. В итоге щиты с «закрытой грудью» Россия больше не делает – и этот рынок уже завоевали канадские щиты Lovat и немецкие щиты Herrenzneht.

В производственную базу «Метростроя» входят два завода, один из которых («Метробетон») показал себя конкурентоспособным на международном уровне, изготовив тюбинги для участка «размыв». Хотя подрядчик, фирма Impregilo-NCC, предполагала ввозить их из Швеции, Вадим Александров сумел убедить зарубежных коллег наладить производство в Петербурге. «Метробетон» оправдал надежды, выдав вполне качественную по европейским меркам продукцию.

Готовь сани летом

Администрация Петербурга ставит перед «Метростроем» амбициозные задачи, сопоставимые с доперестроечным требованием строить 30 километров за пятилетку. Принятие программы развития метро до 2015 года позволит подземке не только разработать проектную документацию, подобрать оборудование, расширить производственные мощности – но и обеспечить себе людские ресурсы.

Подготовка специалиста для работы под землей (проходчика, водителя щита и даже машиниста шахтного подъема) требует значительного времени и финансовых затрат. Если на объект гражданского строительства можно в неделю собрать каменщиков и штукатуров, то проходчику метро нужно девять месяцев на овладение теорией, шесть месяцев на стажировку, и еще три – для подготовки к самостоятельной работе. Городу на Неве позарез нужны специалисты по освоению подземного пространства.

Вадим Александров, обеспокоенный нехваткой в северной столице подземных переходов, транспортных тоннелей и паркингов, отстоял в ГУПСе (бывшем ЛИИЖТе) сохранение кафедры тоннельного строительства. Эта кафедра в 1959/1960 учебном году создала лабораторию моделирования тоннелей, проверявшую конструкции всех новых станций, начиная с «Парка Победы». Её сотрудники активно участвовали в ликвидации первого «размыва» между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества», начавшегося 8 апреля 1974 года.

Помимо жидкого азота, имеющего температуру минус 196, был применён ряд новых по тем временам материалов и приборов. Например, полимербетон с добавлением пластифицирующей смолы, схватывающейся при температурах, близких к нулю. Водонепроницаемость железобетонной рубашки повысили с помощью инъекций полимерцементных растворов. О наличии не промороженных ещё зон сигнализировала система межскважинного акустического просвечивания. Всё это позволило в декабре 1975 года сдать в эксплуатацию весь участок от «Академической» до «Площади Ленина».

Сейчас те легендарные времена ушли в прошлое, хотя стихия по-прежнему преподносит сюрпризы. Новые подземные объекты, вроде Орловского тоннеля и второго выхода с «Балтийской», строятся с привлечением средств частных инвесторов.  

Иван Шейко-Маленьких
Фото автора

© Журнал «Санкт-Петербургский университет», 1995-2007 Дизайн и сопровождение: Сергей Ушаков